Домодедово кольцово

Пятьдесят лет назад, 25 марта 1964 года, из московского аэропорта Домодедово состоялся первый рейс с пассажирами. Его ВЫПОЛНИЛ ЭКИПАЖ Ту-104 во главе с командиром корабля Л.И. Виткиным по маршруту Домодедово — Кольцово (Свердловск).

Никогда не забуду 16 апреля 1962 года. Тот весенний день был пасмурным, но на душе у меня было светло. У молодого выпускника Рижского авиационного училища спецслужб ГВФ начиналась новая жизнь в новом аэропорту страны.

Выйдя из вагона электрички на остановке «808 километр» (ныне она называется «Взлетная»), я дождался попутки до поселка «Строитель». Там во временных деревянных бараках размещались дирекция строительства и администрация только что созданного аэропорта Домодедово.



Впервые о строящейся воздушной гавани вблизи подмосковного города Домодедово я узнал в Рижском училище, куда поступил в 1958 году. Мыслей о том, чтобы попасть в новый аэропорт на работу, не было и в помине. Новостройка казалась такой же недосягаемой для вчерашнего паренька из глухой калужской деревни, как Северный или Южный полюса Земли.

Вдруг перед самым выпуском из училища к нам в Ригу приезжает посланец отдела радионавигации и связи Московского управления транспортной авиации. Оказывается, в открывающийся аэропорт Домодедово требуются техники по эксплуатации наземных радиосредств самолетовождения и посадки, и он прибыл их отобрать из числа выпускников.

Скажу откровенно: я и теперь не помышлял о Домодедово. Среди курсантов сразу же распространился слух, что туда отберут только москвичей или жителей ближайшего Подмосковья, не нуждающихся в жилье. А потому вместе с моими друзьями Виталием Мальцевым и Петром Капустиным решил «махнуть» в Архангельск. Довод в пользу этого был весьма «оригинальным».

— Представляешь, — убеждали они, — поселимся в одной общаге, чемоданы — под койку и айда на танцы. Там такие поморочки, не чета рижанкам...

Узнав об этом, командир нашей роты Георгий Савельевич Ханхалдов буквально ошарашил меня:

— Вы понимаете, что делаете? У Мальцева отец — полковник Генштаба, в Москве и квартира , и прописка. Не понравиться что-нибудь, хвост трубой и поминай как звали. Капустин едет домой, он родился и вырос в тех краях. А вас там кто ждет?

И вместо Архангельска мой заботливый командир посоветовал проситься в Москву.

— Мы получили двадцать три заявки в Домодедово, — раскрыл он карты. — Аэропорт должен скоро войти в строй, но наши специалисты там нужны уже теперь.

И увидев мою растерянность, добавил:

— Курсант вы дисциплинированный, учились все три года хорошо, насколько мне известно, собираетесь продолжить образование. А в Москве для этого все условия.

Нежданно-негаданно предложение командира роты поддержал и начальник училища Николаи Андреевич Овсиенко. Видно, не последнюю роль сыграло и мое активное участие в общественной работе. Стенгазеты, которые выпускались с моим участием, регулярно занимали призовые места в конкурсах по училищу.

В Москве на ближайшие полгода всех «рижан» временно распределили по московским аэропортам Внуково, Шереметьево и Быково. А когда закончился монтаж радиосредств и началась их отладка в Домодедовском аэропорту, нас перевели туда.



И вот в пасмурный апрельский день я предстал перед старшим инженером радиомаячной группы Геннадием Кориным. В его ведение входили дальние и ближние приводные радиостанции ПАР-7 и ПАР-8, курсовые и глиссадные радиомаяки, автоматические радиопеленгаторы АРП-6 и стартово-командные пункты СКП-9. Все объекты размещались пока в так называемых «кунгах» — зеленых вагончиках, снятых с автомобильных шасси. Потом их установят в стационарных кирпичных домиках. Пока не было постоянного электроснабжения, вся аппаратура питалась от временных агрегатов, смонтированных в таких же зеленых «кунгах».

Зеленый цвет нам достался от военных, а потому одной из ближайших задач стало перекрашивание их в красно-белые «зебры». Переобувшись в резиновые сапоги, от поселка «Строитель» мы добирались до своих объектов по колено в грязи, но иного выхода не было: весна и лето шестьдесят второго года были слишком дождливыми, и земля не успевала просыхать.

Помимо окраски «кунгов», мы занимались также такелажными и земляными работами, прокладывали электрические и связные кабели, делали многое другое, не имевшее никакого отношения к нашим прямым служебным обязанностям.

Конечно, недавним рижским «пижонам» все это не очень нравилось, но молодость есть молодость, ей, как говорится, все нипочем. Выручал и юмор. Когда кого-то из нас спрашивали, кем ты работаешь, то вместо ответа, скажем, «техник СКП-9», не моргнув глазом, отвечали: «Начальник стартово-командного пункта». И это давало разрядку в любой обстановке.

Судьба моих однокашников-домодедовцев сложилась по-разному. Женя Опарин поступил на физтех МГУ и ушел в науку. Леша Кулаков окончил МФТИ и тоже стал ученым. Игорь Кочнов, Егор Иванюшкин и Леша Бажанов остались верны службе аэронавигации и связи. Виталий Мальцев вместо Архангельска уехал в Южно-Сахалинск и, как предсказывал Г.С. Ханхалдов, быстро вернулся в Москву, но работал уже не связистом, а в службе перевозок.

Меня в 1963 году избрали секретарем комитета комсомола. По административному делению того времени Домодедово входило в Подольский район Московской области, а комсомольская организация аэропорта — в состав Подольского горкома ВЛКСМ. Горком ввел тогда должность освобожденного секретаря, и я стал первым штатным комсомольским работником в аэропорту. В ту пору я был уже студентом-заочником факультета журналистики МГУ и мне сказали: «Тебе сам бог велел заняться общественной работой».

Какое это было замечательное время. Молодой аэропорт стремительно набирал силу. Вместе с ним росла и наша комсомольская организация. Когда я принимал дела, на учете было всего-навсего девяносто комсомольцев, а через три или четыре месяца их стало больше семисот. Всю эту разношерстную шумную ораву, прибывшую из самых разных мест — Риги, Киева, Кривого Рога, Егорьевска, Славянска, Троицка, Рыльска, где находились вузы и училища гражданской авиации, — нужно было разместить в общежитии и «частном секторе», занять полезным делом в часы досуга. Мы проводили всевозможные рейды и проверки, участвовали во всесоюзных конкурсах и вахтах, ходили в походы по местам боевой и трудовой славы, устраивали спортивные состязания, лыжные кроссы, шефствовали над ближайшим колхозом...

Вокруг комитета ВЛКСМ сформировался замечательный актив. «Комсомольский прожектор» возглавил инженер электрослужбы Владимир Курбатов. Инженеры линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) Юрий Познахирко и Иван Литвиненко развернули активную работу у себя. Инженер Николай Митин — в службе радионавигации и связи. Секретарь комсомольской организации службы перевозок Нонна Прохорова создала штаб «За высокую культуру обслуживания пассажиров».

Опережая события, скажу: когда меня пригласили на работу в Подольский горком комсомола, я рекомендовал вместо себя на должность секретаря комитета эту молодую, энергичную женщину. И не ошибся. Она несколько лет умело возглавляла комсомольскую организацию, затем много лет работала в службе перевозок и, несмотря на возраст, по сей день активно занимается общественными делами.



Когда в аэропорту началась подготовка к первому авиарейсу, в галереях еще недостроенного аэровокзала, в цехах не совсем обжитых линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских, автобазе, аэродромной и других службах появились плакаты: «Товарищ! Все ли ты сделал для начала пассажирских перевозок с 25 марта 1964 года?» И мы, комсомольские активисты, старались изо всех сил, лишь бы не остаться в стороне.

Наконец этот долгожданный день наступил. Самолет Ту-104 с бортовым номером 42444, прибывший накануне из Внуково, принял первых пассажиров. Первой по трапу поднялась молодая женщина с грудным ребенком на руках. Присутствующим это показалось символичным: новорожденный ребенок в новорожденном аэропорту — это к добру, к успешной работе новой воздушной гавани страны.

Первое время из аэропорта Домодедово выполнялся один рейс в сутки. Потом — два, три... Вскоре он взял на себя основной объем перевозок на Северо-Восток страны и в Среднюю Азию. Пик перевозок пришелся на стык восьмидесятых-девяностых годов. В предреформенном девяносто первом году из Домодедово было отправлено более восьми миллионов пассажиров и почти столько же принято. Однако с переходом к рынку произошел обвал. Он продолжался несколько лет, пока аэропорт не перешел в управление Группы компаний Ист Лайн.

В настоящее время доля пассажиропотока аэропорта в общем объеме перевозок Московского авиационного узла составляет 46 процентов. Рейсы из Домодедово выполняют более 80-и авиакомпаний почти по 250 направлениям по всему миру.

Пассажиров первого рейса в Свердловск оформляли в наспех приспособленной для их регистрации посадочной галерее. Нынешний пассажирский терминал — это аэровокзальный комплекс площадью 136 тысяч квадратных метров. Для удобства пассажиров в нем создано все: островная система регистрации, позволяющая обеспечить оперативное и четкое выполнение всех предполетных процедур, магазины, рестораны, кафе, комнаты матери И ребенка... По планам реконструкции аэровокзала, в ближайшем будущем его площадь может достигнуть 500 тысяч квадратных метров.

В минувшем году аэропорт обслужил 30,76 млн человек. Это почти в четыре раза больше, чем в рекордном девяносто первом году. По итогам двух первых месяцев этого года, он продолжает лидировать в Московском авиационном узле. Его пассажиропоток составил 4,11 млн пассажиров, а грузопоток 25,3 тысячи тонн. В то же время аэропорт Шереметьево обслужил 4,07 млн человек, а Внуково — меньше в два с лишним раза.

Домодедово входит сегодня в категорию крупнейших воздушных гаваней в Европе и в тройку наиболее динамично развивающихся аэропортов по классификации ACI Europe. С 2009 года он удерживает звание лучшего аэропорта Восточной Европы по рейтингу SKytkax.

В аэропорту действуют две ВПП. Они расположены на расстоянии двух километров друг от друга. Это единственный аэропорт в Московском авиационном узле, взлетно-посадочные полосы которого позволяют производить операции по взлету и посадке воздушных судов одновременно.

К тому же в Домодедовском аэропорту заранее зарезервирована территория, не занятая населенными пунктами и промышленными объектами, и ее можно использовать для дальнейшего развития воздушной гавани. Ни Внуково, ни Шереметьево такого территориального резерва не имеют. А существующие взлетно-посадочные полосы исключают всякую возможность одновременного выполнения взлетов и посадок.

Мастер-план развития Домодедово до 2023 года предполагает 197,7 млрд рублей инвестиций в его инфраструктуру. Средства могут быть направлены на реконструкцию не только действующих ВПП, но и на строительство третьей. Намечена также реконструкция второй летной зоны, строительство перронов, подъездных автомобильных дорог, развитие железнодорожного сообщения с Москвой. Все это позволит аэропорту шагнуть в свое второе пятидесятилетие в принципиально новом качестве, о котором полвека назад никто и мечтать не мог. ]